“전기차와 하이브리드차는 완전히 다르게 개발되어야 한다는 교훈을 주는 차”

지난 6월21일 본지의 취재팀은 렉서스의 차세대 모델 5종의 출시 기념 발표회가 있었던 제주 토요타전시장을 찾아 시승의 기회를 받았다.

시승코스는 제주시 토요타 전시장을 출발해 한라산 중턱의 성판악길을 경유하여 서귀포까지 이르는 약 55Km의 구간이었다.

렉서스 기술팀의 설명에 따르면 기존 하이브리드 타입의 컴팩트 스포츠유틸리티 (SUV)인 UX 300에 비교하여 배터리 등의 무게가 증가한 것을 고려해 프레임 등을 보강하였고, 첨단 안전장치를 추가하여 훨씬 경쾌하고 부드러운 주행이 가능하다고 한다.

출발 전 살펴본 렉서스의 순수전기차 UX 300e의 외관은 낯설지 않다. 기존 렉서스 NX / UX 시리즈의 디자인 혈통을 계승하고 있다.

측면의 많은 곡선과 절단형으로 연결되는 면, 날카로운 느낌의 주간주행등, 전면의 큰 그릴 등 외형적인 큰 변화는 없다. 그만큼 렉서스의 NX/UX 모델의 디자인 완성도가 좋고 소비자로부터 인정을 받기 때문에 이정도 변화에서 디자인을 마무리했음을 알 수 있다. 렉서스 디자인의 자부심 또는 혁신을 거부하는 것인지는 소비자의 판단에 맡겨야 할 부분이다.

바닥은 공기저항을 줄이고 배터리를 보호하기 위해 바닥 전체를 감싸는 언더커버가 추가되었다. 특히 하부에 추가된 크로스 멤버는 측면 충동 시 배터리를 보호하기 위한 최선의 선택으로 보인다.

측면에서 본 UX 300e의 길이는 4.5미터로 컴팩트 스포츠 유틸리티형 EV(Compact SUV-EV)에 속한다. 크로스오버(Cross Over) 스타일의 휠커버가 제일 먼저 눈에 들어온다. 역동적인 느낌을 주기 위한 디자인 요소로 최근 많은 모델들에서 도입하고 있다.

후면은 대형 SUV에서 많이 적용하는 빵빵하고 높은 범퍼를 장착하고 있다. 섹시함보단 안정적인 느낌을 준다. 특히 양쪽 사이드램프와 브레이크등을 가로지르는 수평의 선은 그런 느낌을 더 강조한다.

하지만 전체적인 흐름은 기존 UX 하이브리드의 디자인을 따라 매우 스포티한 분위기를 연출한다. 젊은층의 감성을 유혹하기에 충분하다.

출발하기 전에 안전한 운전을 위해 성능을 살펴봤다.

최고 속도는 제원표 상으로는 160Km/h이다. 다른 브랜드의 전기차와 비교해 최대속도를 적게 세팅했다. 렉서스에서는 안전을 위해 최대속도에 제한을 둔 것이란 설명이다. 물론 탄력을 이용하거나 내리막길 같은 곳에서는 더 높은 속도도 가능할 것이다.

배터리는 54.35kWh의 리튬이온배터리가 장착되었고, 1회 충전 시 최대주행거리는 상온복합기준 233km이다. 충전은 0-100%에 80분이 소요되고, 기자의 경험으로 이정도 용량이면 평소 30분 내외의 충전시간을 소요하게 될 것이다. 주행가능거리가 부족하다고 느껴지는 것은 기자 뿐만이 아닐 것이다. 다른 브랜드의 같은 가격대와 크기의 전기차들이 1회충전 주행가능거리가 400km를 넘는 것과 비교한다면 도심형으로 개발된 것인가라는 생각이 든다. 영업적인 측면에서 많은 감점 요소가 될 것이 분명하다.

여기에서 기자가 의아스러운 것은 순수전기차임에도 불고하고 고속충전에 대한 기술을 적용하지 않았다는 부분이다. 차체의 우측 후미에 있는 충전 소켓은 AC 전용으로 최대 6.6kW 밖에 되질 않는다. 최근 선보이고 있는 11kW 또는 22kW의 다른 차량에 비해 충전에 소요되는 시간이 길게 걸린다. 그리고 반대쪽 운전석 쪽 후미에 DC 전용 충전구가 별도로 위치해 있다. 50kW 용량이다. 이건 뭐에 쓰는 용도일까 궁금해진다.

제로백(0-100km/h)은 7.5초로 답답하지 않은 가속성과 주행성능을 보여주기에 충분하다.

이렇게 외관을 살펴보고 차에 탑승한다.

렉서스의 스태프가 이미 시동을 걸어놓고 미등과 에어컨을 켜 놓았다. 얼마나 오래 켜놓았을까? 배터리의 성능을 테스트하는 것은 물 건너간 것 같다.

프런트 도어를 열면서 묵직한 느낌을 받았다. 첫 느낌은 좋게 출발한다.

한눈에 들어오는 인테리어 디자인은 마감이 훌륭하다. 미적인 요소는 역시 렉서스의 디자인이 완성도가 높다.

스티어링휠은 작은 컴팩트형이면서도 두꺼운 림을 가지고 있어 손에 들어오는 느낌이 꽉차는 듯하다. 마치 스포츠카의 스티어링휠을 잡은 착각에 들게 한다.

스티어링 휠의 좌우 스포크에는 각종 조작버튼이 위치하고 있다. 시승차이다 보니 어떤 기능이 들어있는지 숙지할 시간이 없다. 다만 많은 기능이 들어있는 것은 분명하다.

전기차에서 중요한 역할을 하는 회생제동을 위한 패들 쉬프트는 방향지시등레버/와이퍼조작레버와 너무 가까이 위치해 기자처럼 손이 큰 남자는 손가락 끝이 걸린다. 위험하지는 않지만 익숙해지기까지 시간이 좀 걸리겠다.

시트는 베이지 톤이다. 등받이는 좌우를 잡아주어 안정적인 포지션을 확보해 준다.

그런데 시트가 작다. 줄자를 준비하지 않아 직접 측정은 못했지만 너무 작다. 기자의 키가 178cm이고 몸무게는 90kg을 아주 조금 넘는다.

앉은 상태에서 엉덩이를 최대한 안으로 넣어 등받이에 붙이고도 허벅지의 1/3 정도가 앞쪽으로 허공에 뜬다. 좌석의 앞부분 높이를 조정해서 허벅지가 뜨는 것을 막아줄 수는 있지만 장거리 운전시 피로도가 상당할 것이 분명하다.

그리고 시트의 좌우 폭도 좁다. 엉덩이 양쪽이 날개부분에 눌린다. 오랜시간 운전하면 눌리는 부분에 통증이 올 것이 분명하다.

헤드룸 높이는 충분하다. 178cm인 기자가 앉아도 주먹 하나 정도 들어갈 정도로 여유롭다.

뒷좌석은 키 175cm 이상의 남성이라면 절대 앉으면 안된다고 할 정도로 좁다. 레그룸도 간신히 앉을 공간만 나온다. 헤드룸의 높이도 뒷통수 부분이 부딪힐 것 같다. 뒷좌석에 승차하면서 차체에 엉덩이를 문대지 않으면 들어갈 수가 없다. 그만큼 협소하다. 이건 아이들을 위한 좌석이다.

트렁크는 넓이 1m에 깊이가 80cm 정도로 여행용 캐리어백을 옆으로 세워서 세 개정도가 들어가겠다. SUV로는 부족한 부분이다.

그렇다면 다른 전기차퍼럼 프렁크가 있을까? 본네트를 열어보니 뭔가 기계장치가 가득하다. 이건 새로운 전기차를 개발한 것이 아니라 기존의 하이브리드 차량에서 내연기관만 들어낸 형태가 아닌가?

차량의 내외부를 살폈으니 이제 안전벨트를 매고 출발한다.

대시보드의 재질은 고급스럽다. 스마트폰을 놓는 자리가 별도로 마련되어있고 바닥에는 무선충전이 가능하도록 되어있다. 기타 충전포트와 USB포트는 센터콘솔 안쪽에 있다.

시승차인 까닭에 아직 순정 네비게이션의 세팅이 완벽하지 않은 관계로 별도의 스마트폰으로 내비게이션 앱을 구동해서 주행했다. 내비게이션을 테스트하지 못하는 부분이 아쉽다.

계기판은 디지털 방식이다. 여러 가지 조작을 해봐도 크게 변하는 것은 없다. 주행모드를 스포츠로 바꾸면 빨간색의 원형으로 표시해주는 정도뿐이다. 그리고 문자정보를 너무 많이 포함하고 있다, 직관적으로 알아보기 힘들다. 물론 오랫동안 소유하고 운전하다보면 익숙해지겠지만 처음 핸들을 잡은 기자의 입장에서는 매우 혼란스럽다.

주행모드를 조작하는 스위치는 계기판 우측에 돌출형 다이얼 형태로 있다. 어떤 주행상태에서도 가운데 버튼을 누르면 자동으로 노멀모드(Normal Mode)로 전환된다. 다이얼 부분을 앞으로 밀어 돌리면 스포츠모드(Sports Mode), 반대 아래로 돌리면 에코모드(Eco Mode)로 변환된다.

주행모드가 바뀌면 렉서스가 자랑하는 액티브 사운드 컨트롤(ASC)에서 나오는 소리도 바뀐다. 가속음이 없는 전기차에 운전의 즐거움을 주기 위한 옵션으로 각 전기차 생산회사마다 심혈을 기울이는 부분이다. 스포티한 느낌을 강조하는 다른 제조사들과 반대의 성향을 보인다. 노멀과 에코모드에서는 가는 기계음이 들려온다. 내 차에서 나는 소리가 맞는지 타이어의 소음인지 구분이 안된다. 스포츠모드에서는 제법 자동차 같다는 느낌이 든다. 여객기 안에서 느껴지는 제트기 엔진의 공회전 소리라고 하면 이해가 쉬울 것이다. 물론 진동같은 물리적인 느낌이 없어 실감은 떨어진다.

인테리어와 익스테리어를 살펴본 부분만으로는 이것이 렉서스의 전기차가 맞다는 느낌이 전혀 나질 않는다. 새로운 전기차를 개발한 것인지? 기존의 하이브리드를 전기차로 업그레이한 것인지 묻고 싶은 부분이다.

이제 주행성능을 살펴볼 시간이 되었다.

토요타 제주전시장의 주차장을 벗어나 우회전으로 제주 시내로 들어선다. 좁은 길을 지나 4차선의 제주 첨단로길로 들어서기 위해 약간의 오르막 골목길 입구에서 좌회전 신호를 넣고 대기한다. 뭔가 시험해보고 싶은 생각이 들었다.

약간의 오르막, 좌회전, 만약 급가속으로 출발하명서 좌회전을 했을 때 렉서스의 전기차는 어떤 반응을 보일까? 테슬라, 기아 EV6, 현대 아니오닉6에서 똑같은 상황을 테스트한 결과가 있기에 궁금증이 생겼다.

약간의 언덕길, 정지상태에서 급출발로 좌회전. 왼쪽 앞바퀴 타이어에서 슬립하는 소리가 났다. 그리고 차체가 급격하게 왼쪽으로 쏠린다. 바로 잡기 위해 스티어링을 급하게 조작하며 중심을 잡는다. 불안하다는 느낌이 들었다. 전륜구동 방식 차량에서 나타나는 전형적인 형태다.

그리고, 편도 2차선의 국도를 고속으로 달리면서 차선변경과 급제동 등에 대한 성능을 테스해 보았다.

가속력은 제로백 7.5초를 보여주듯이 시원스럼 주행감을 느끼기에 충분하다. 적당히 단단한 서스펜션은 여느 컴팩트 SUV에서 보여주는 느낌과 크게 다르지 않다. 소음도 크게 거슬리지 않을 정도이다, 결론 일반적인 주행 상황에서 매우 부드럽고 안정적인 성능을 보여준다. 특히 부드러운 조향성은 운전을 편안하게 해준다.

이제 고속에서의 성능을 테스트해 볼 차례이다. 액셀에 힘을 주자 순식간에 앞차들을 추월나가고 단숨에 공인된 최고속도까지 올라감에 막힘이 없다. 직진 성능은 배터리의 무게로 하부에 중심이 있고, 보강된 섀시 덕택에 매우 안정적이다. 이어서 나타나는 교차로를 보고 약 100미터 전방에서부터 급한 브레이크를 작동했다. 발에 의외로 힘이 많이 들어간다. 아직 회생제동을 이용하지는 않는다. 결국 여러번으로 나눠서 브레이크 페달을 깊숙이 눌러 펌핑을 한다. 내가 원하는 위치에 섰지만 그 과정은 불안했고 힘들었다.

성판악 방향의 오르막 길에서 등판능력은 충분한 토크를 보여준다. 대한민국 어느 도로 상황에서도 주행성능은 만족스러울 것이다. 하지만 내리막의 경사로에서는 회생제동을 작동시키지 않으면 계속해서 가속이 발생한다. 회생제동 없이 노멀모드에서 액셀을 떼니 40km/h에서 70km/h까지 자동으로 가속이 붙는다. 엔진브레이크가 없는 전기차의 특성이니 이해를 한다. 최근 개발되는 전기차는 이런 문제를 해소하기 위해 자동으로 회생제동이 걸리도록 설계한다. 하지만 렉서스는 일일이 상황에 맞춰 회생제동을 조작해야하는 불편함이 있다.

시속 80km/h까지는 매우 정숙한 실내를 유지한다. 100km/h가 되니 약간의 풍절음이 들리기 시작한다. 120km/h 이상에서는 상당한 풍절음이 들린다. 엔진에서 느끼지 못하는 스포티함을 풍절음에서 느끼게 만든 것일까?

가속시에 전륜에서 스핀이 자주 일어난다. 모터의 강력한 순간 토크를 제어하는 기술에 문제가 있는 것은 아닌지 궁금해진다.

그리고 회생제동에 대해 다시 언급하지 않을 수 없다. 렉서스의 회생제동은 패들쉬프트 또는 브레이크페달로 조작된다. 그런데 이 세팅이 액셀을 밟는 순간 리셋 되어 버린다. 일반 주행상태에서는 문제가 없다. 하지만 내리막 길에서는 매우 불편하다. 내리막의 경사로라고 해서 액셀을 밟지 않고 운전할 수는 없다. 지속적으로 패들 쉬프트 또는 브레이크 페달로 회생제동기능을 작동시켜야만 내연기관의 엔진브레이크와 같은 효과를 얻을 수 있고 배터리에 적게 나마 충전도 할 수 있는 것이다.

조향성은 노멀모드에서는 너무 가볍다. 고속주행에서 불안하다. 기자는 고속 주행 내내 스포츠모드를 유지했다. 이유는 노멀모드에서의 스티어링이 너무 가볍게 세팅되어있고, 고속모드와 저속모드의 차이가 거의 없기 때문이다. 그나마 스포츠모드에서는 약간이지만 스티어링이 무거워지니 어쩔 수 없는 선택이었다.

한라산 중턱을 넘으면서 안개와 함께 가랑비가 내린다. 노면이 젖어서 미끄러울 정도는 아니다. 와이퍼의 움직임은 부드럽다. 워셔액의 분사도 넓은 부분에 고르게 뿜어준다.

가로수가 하늘을 덮었고 중간 중간 햇살이 들어온다. 대시보드와 프론트판넬이 그대로 반사되어 앞유리에 비추인다. 심지어 중앙에 있는 우퍼의 작은 구멍을 셀 수 있을 정도로 선명하게 비추인다. 맑은 날 햇살이 강하면 운전에 지장을 줄 수 있다. 눈부심이 오래 지속되면 그만큼 피로도 많이 누적된다. 많은 프라스틱 소재를 사용하고 광택이 나는 디자인을 통해 고급스러움을 유지하려 했던 부작용이 아닌가 판단된다.

한라산을 넘어 멀리 서귀포 앞바다가 보인다. 파아란 제주 바다는 언제 보아도 아름답다. 이 아름다운 길을 렉서스의 전기차 UX 300e와 함께 달린 시간은 색다른 경험이자 추억이 되었다. 이제 종착지인 서귀포의 M1971카페엠브릿지가 보인다.

렉서스가 내놓은 최초의 순수전기차 UX 300e. 아직은 렉서스가 전기차 부분에서 가야 할 길이 멀게 느껴진다. 다른 전기차 제조사들도 처음에는 많은 시행착오를 겪으며 지금의 기술을 개발했다는 점을 잊지 말기를 바란다.

지금까지 렉서스가 보여준 아름다움, 편리함, 안전함, 고장 없는 품질 등의 장점을 고스란히 전기차에 녹아들게 만든다면, 세계적인 전기차로서 명성도 쌓을 수 있을 것이라 확신한다.

제주도에서의 시승회를 기획하고 안전하게 운영해 준 렉서스의 모든 임직원 여러분께 감사드린다.